Fractie sp.a-Groen wil een aanzet geven tot een aanpassing van de maximumsnelheid op de wegen in de dorpskern. Als dorpskern definiëren we het gebied beschreven op het plan in bijlage.
De beschreven dorpskern omvat dan volgende straten: Agnetendal, Begijnhof, Bellekens, Bosvelden, Bremberg, De Horeman, De Leggen, De Maalberg, De Maaskens, De Muite, De Plaetse, De Rennen, De Valckborch, De Vloed, De Vooruit, Deroissart, Espendonk, Gouberg, Heilaar, Horststraat (kruispunt Wippelberg tot kruispunt Middelvelden), Hovestraat, Koeistraat, Kloosterbaan (van De Valken tot kruispunt Bergen-Schutterstraat), Kooiman, Middelvelden, Molenwiel, Molenzicht, Ouwer, Papenvelden, Potoven, Schoolstraat, Steendonk, Van Eycklaan, Vloedlaan, Voorhoofd, Weihof, Wezenstraat, Wippelberg (kruispunt Wezenstraat tot kruispunt Horststraat), Wolfseind, Zevenster.
Gunther Hendrickx licht beide agendapunten samen toe.
Tom Claessen vult aan dat de tijdswinst voor een chauffeur beperkt is wanneer men 50 km per uur rijdt in vergelijking met 30 km per uur.
Hij refereert aan het verkeersongeval dat hem 30 jaar geleden overkwam. Hij werd als fietser het slachtoffer van een aanrijding bij 45 km per uur. Het veroorzaakte heel wat tijdverlies voor hem als slachtoffer (verblijf in ziekenhuis, revalidatie, verloren studiejaar).
Luc Bouwen stelt wat volgt:
Verkeersveiligheid is een onderwerp dat ons allen aan het hart ligt.
Alle partijen hebben hierover in hun verkiezingsprogramma voorstellen gedaan en in onze coalitie zijn deze voorstellen concreet gemaakt in diverse onderdelen van het beleidsplan en in het meerjarenplan van het gemeentebestuur.
Bij het nastreven van verkeersveiligheid zijn initiatieven tot het beheersen en regelen van snelheid uiteraard belangrijk. Overdreven snelheid staat in rechtstreeks oorzakelijk verband tot verkeersonveiligheid.
In vorige en huidige legislatuur zijn er al belangrijke stappen gezet m.b.t. snelheid in het verkeer, ondermeer:
We zijn er ons allemaal van bewust dat dit nog niet genoeg is en dat nog bijkomende maatregelen nodig of nuttig zijn.
Inzake verkeersveiligheid bestaat er echter geen toverformule of algemene maatregel die ineens de verkeersveiligheid zal garanderen. We moeten altijd werken met een combinatie van maatregelen. Het huidige bestuur gelooft daarbij in de combinatie van maatregelen: nl. aanpassing van de wegeninfrastructuur, aanpassing van de regels (snelheidsregels) en vooral voortdurende sensibilisering en communicatie.
Dat is dan ook de belangrijkste reden waarom wij niet kunnen instemmen met het ineens invoeren van een algemene zone 30. Wij willen het instrument van de 30-zone op een aangepaste manier gebruiken om in bepaalde straten of wijken in te voeren.
Bovendien is het succes van een zone 30 gelegen in het draagvlak bij de burgers en weggebruikers: het is in het verleden al dikwijls gebleken dat ongenuanceerde snelheidsbeperkingen, waarvoor geen draagvlak bestaat, geen succes hebben en dus niet worden nageleefd. Inzetten op handhaving en sanctionering is daarbij een middel, maar niet heiligmakend. Immers, sancties zorgen niet voor vergroting van het draagvlak en handhaving is technisch niet altijd mogelijk. Zeker in de centrumstraten is het voor de politie meestal onmogelijk om controles uit te voeren en overtredingen correct te verbaliseren. Hoewel dat misschien geen hoofdargument kan uitmaken inzake beslissing over snelheidszone 30, is het toch belangrijk.
Vanuit het huidige bestuur zal daarom wel degelijk gewerkt worden aan onderzoek en dan eventueel invoering van extra zones 30 in het centrum.
In deze bestuursperiode is er al heel wat aandacht besteed aan het zoeken van draagvlak voor diverse beleidsbeslissingen en infrastructuurwerken. Het project Wezenstraat is daar het beste voorbeeld van.
In dergelijk participatietraject leert het bestuur wat er leeft bij de bevolking en kan op basis van dergelijk draagvlak ook het beleid aangepast worden. Voor dat nieuwe traject is gebleken dat er toch talrijke suggesties waren tot invoering van zone 30. Als er dergelijk draagvlak is, bestaat er ook een kans op succes voor de maatregel.
Het voorstel tot algemene zonering 30 is een belangrijke maatregel, waarover wij als bestuursploeg niet over 1 nacht ijs willen gaan. We willen dergelijke maatregel voldoende kunnen onderzoeken en aftoetsen. Daarom is het voor onze bestuursploeg niet mogelijk om nu op 4 dagen tijd, hierover te beslissen. Wij hebben niet de gewoonte om beslissingen over maatregelen met dergelijke impact onbezonnen en op dergelijk korte termijn te nemen. Wij willen deze maatregel kunnen inpassen in het algemene verkeersbeleid en dus gedifferentieerd toepassing maken van zone 30, niet algemeen.
Dit zijn een aantal argumenten, waarom de coalitie niet zal akkoord gaan met de algemene invoering van zone 30 in het centrum.
Wij beloven wel dat de invoering van zone 30 wordt meegenomen in het verkeersbeleid en dus ook zal toegepast worden, maar dit dus meer verfijnd, niet algemeen. De toepassing zal pas kunnen gebeuren na aftoetsing met de burgers, de politie, de administratie en alle mogelijk partners inzake verkeersbeleid. De toepassing van zone 30 zal ook gefaseerd gebeuren. Dit allemaal om een voldoende draagvlak en dus slaagkans te creëren voor deze maatregel.
Slotsom is dus dat onze bestuursploeg voorstander is van een gefaseerde toepassing van zones 30 in de toekomst, maar niet op algemene en ongenuanceerde wijze. Daarom zal het huidige voorstel niet worden gesteund door de meerderheid.
Benny Maes volgt de redenering van schepen Luc Bouwen. In bepaalde straten kan het nuttig zijn om de snelheid te verlagen tot 30 km per uur. Het is een stap te ver om dat ineens in de gehele dorpskern in te voeren. We zijn overtuigd van de relatie tussen snelheid en de ernst van de ongevallen. Ook ondermeer ongepast rijgedrag is een belangrijke factor.
Het voorstel dat nu voor ligt kan niet gesteund worden maar we zijn wel bereid om mee na te denken waar het nuttig en aangewezen is om de snelheid te verlagen.
Gunther Hendrickx stelt dat het hun betrachting was om indien mogelijk het punt te laten goedkeuren, maar minstens ook om de discussie te openen. De zone werd reeds beperkt zodat het min of meer al een draagvlak zou kunnen hebben. Er is inderdaad geen algemene toverformule. Het zal altijd een combinatie zijn van infrastructuur, sensibilisering, en voornamelijk van gedrag van alle deelnemers aan het verkeer.
Het is goed om de achterban te raadplegen om het draagvlak te vergroten. Maar het uitstel mag niet leiden tot een afstel. Hij stelt voor om het punt, na consultatie van de achterban en met voldoende draagvlak, opnieuw te agenderen op een later tijdstip dit jaar of begin volgend jaar.
Rik Nys stelt dat zijn fractie zeer sterk achter het idee staat maar er moet nog overleg gepleegd worden, ondermeer met de mobiliteitsraad en de politie. Hij verwijst naar het verkiezingsprogramma van zijn partij waarin dit werd opgenomen. Hij pleit voor een samenwerking tussen alle partijen zodat het tot een goed einde kan gebracht worden.
De burgemeester stelt dat participatie in dit dossier zeer belangrijk is. Verkeersveiligheid belangt iedereen aan. We mogen niet over één nacht ijs gaan. We dienen de aangehaalde cijfers af te toetsen in onze gemeente (bv aantal ongevallen, enz …) We dienen het goed te bestuderen.
Gunther Hendrickx stelt dat cijfers uiteraard niet zaligmakend zijn, maar ze geven wel een indicatie. Elk verkeersongeval is er één teveel. Wij zullen de vinger aan de pols houden.
Verkeersongevallen blijven een belangrijke oorzaken voor overlijden of blijvende lichamelijke schade bij kinderen en jongeren.
Snelheid is daarbij een belangrijke factor. De kans dat een voetganger of fietser overlijdt bij een aanrijding door een auto die tegen 50 kilometer per uur rijdt, is 60 procent. Rijdt die auto 30 kilometer per uur, dan daalt deze kans tot 15 procent.
Hoe groter het snelheidsverschil tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer hoe hoger het risico op ernstige ongevallen. Bovendien heeft het verschil in snelheden tussen gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd verkeer een negatieve impact op het fietsklimaat. Het is dus noodzakelijk dat de snelheid van het autoverkeer wordt aangepast aan de aanwezige fietsinfrastructuur.
In november 2020 riep de Gouverneur van de provincie Antwerpen gemeentebesturen op om 30 kilometer per uur de norm te maken in de bebouwde kom i.p.v. 50 km per uur. Al 26 gemeenten stapten mee in het verhaal en voerden een zone 30 in het centrum in. In onze gemeente werd hiertoe tot op heden nog geen initiatief genomen.
Na beraadslaging besluit de gemeenteraad tot de opstart van de procedure tot aanpassing van de maximumsnelheid tot maximaal 30 km/u in volgende straten:
De gemeenteraad gelast het college van burgemeester en schepenen met de praktische uitvoering van dit besluit uiterlijk tegen 31 maart 2022.